История развития гражданской авиации на Алтае

Сейчас сложно представить, но когда-то по всему Алтайскому краю (включающему Горно-Алтайскую АО) было развито авиасообщение. Из Барнаула можно было за час долететь на реактивном Як-40 до Славгорода или Рубцовска, из Рубцовска в Новосибирск. Но помимо городов авиация связывала и села: из Барнаула самолет летал, например, в Мамонтово, Романово, Родино (и это один рейс!). Десятки Ан-2, получившие в народе прозвище «кукурузник», перевозили пассажиров между городами и селами края, а так же служили народу во многих сферах.

По словам историка Данила Дегтярёва, первые самолеты появились в небе над Барнаулом еще в начале прошлого века. 2 и 3 августа 1912 г. в Барнауле впервые прошли показательные полеты на самолете "Блерио", который, вероятно, был привезен в город на пароходе. Он совершил 3 полета общей продолжительностью 40 минут.

Блерио. Картинка из Википедии

А 23 октября 1923 года аэроплан «Юнкерс», носивший название «Сибревком» (Сибирский революционный комитет) прилетел из Новониколаевска в Барнаул. Этот полет был совершен в рамках агитационной компании по сбору средств на строительство Красного Воздушного Флота. На месте посадки состоялся митинг на котором жителям Алтая пообещали, что уже с весны 1924 г. будет действовать воздушная линия Бийск – Барнаул – Новониколаевск.

К весне 1924 г. на деньги рабочих и крестьян Сибири были построены и сданы в боевые эскадрильи 3 самолета: «Красная Сибирячка», «Комсомолец Сибири» и «Сибирский рабочий». 21 июля 1925 г. «Сибревком» вновь прилетел в Барнаул.

 «Сибревком»

На следующий день аэроплан отправился в агитполет по маршруту Бийск - Улала (Горно-Алтайск) - Чемал. В Бийске «Сибревком» совершал круговые полеты над городом. Около восьмидесяти человек, в том числе четверо крестьян, одному из которых было 102 года, впервые поднялись в небо.

«К сожалению, – писал в своем отчете секретарь Губавиахима Чебыкин, – население так было поражено и заинтересовано, что почти не подчинялось указаниям распорядителей и все время держалось около самолета при его спусках и взлетах». Некоторые из любопытных бийчан получили травмы. В Барнаул «Сибревком» вернулся только 4 августа: в Чемале при взлете аэроплан напоролся на острый камень, повредил шасси, колесо и пропеллер.

4–5 августа «Сибревком» вновь совершал показательные полеты, которые увидели более 5000 человек. Летчик Иеске, отметил: «Особенно повышенный интерес мы наблюдаем в Алтайской губернии, здесь население прямо-таки увлекается самолетом и оказывает нам самый радушный прием».

1 января 1926 г. в газете «Красный Алтай» появилось объявление: «Секретарь Авиахима Чебыкин выехал в город Томск за получением английского самолета «Сопвич», который предназначается для Барнаульского округа», а 12 февраля самолет приземлился на барнаульском аэродроме. Расстояние от Новосибирска до Барнаула «Сопвич» (Sopwith) преодолел за 1 час 30 минут.

До весны «Сопвичу» предстояло выполнять агитационные полеты по тем деревням и районам, которые дали Барнаульскому Окравиахиму планы своих посадочных площадок. Весной и летом планировалось производить работы по фотографической съемке полей и лесов и по борьбе с вредителями сельского хозяйства.

Перед рабочими и крестьянами Барнаульского округа (именно для него в первую очередь был приобретен самолет) поставили серьезнейшую задачу: «Продолжать с прежней настойчивостью и энергией дело помощи Красному Воздушному Флоту, дабы, объединившись в организации Авиахима, в течение ближайших лет покрыть территорию Барнаульского округа сетью воздушных сообщений, на которых будут стоять мощные пассажирские самолеты, рассчитанные для подъема 6-8 человек пассажиров».

14 марта 1926 г. самолет «Сопвич» вылетел для проведения круговых полетов в село Павловское, куда он прибыл через 20 минут полета, спустившись на приготовленную павловцами посадочную площадку на льду пруда.

Встречать самолет вышло все село, людей собралось настолько много, что под их тяжестью трещал лед. После традиционного митинга открылись полеты. Сделав три посадки, экипаж приготовился в обратный путь, в Барнаул, но потерпел крушение при взлете, задев провода ЛЭП. Только счастливая случайность спасла пилота и механика от гибели. Авария «Сопвича» нанесла серьезный удар по авиационной агиткампании на Алтае, подорвав доверие людей к авиации. Новая агиткампания, начавшаяся в апреле 1926, была встречена людьми без особого энтузиазма и прошла вяло. 

В начале тридцатых управление Сибирских воздушных линий, действовавшее в Новосибирске, открыло первую почтовую авиалинию в Барнаул, Бийск и Горно-Алтайск и Славгород. Рейсы осуществляли самолеты По-2 и АИР-6.

Развитие региона требовало собственную авиационную базу, поэтому 27 октября 1937 в Барнауле было создано авиационное подразделение, поначалу небольшое авиазвено, первым командиром которого стал С.П. Рыбаков. Первым пилотом звена был А.Т. Жуков, авиатехником — Д.И. Ильичев.

К концу года авиаотряд имел 12 самолетов По-2, 15 пилотов, 12 инженеров и техников. Они осуществляли почтовые и небольшие грузовые рейсы в Горно-Алтайск, Славгород, Камень-на-Оби, Хабары, Ключи, Родино, Завьялово, Волчиху, Турочак.

По-2 в аэропорту Маймы (Горно-Алтайск). Фото из архива В. Кулясова

Больше всего грузов приходилось на Горный Алтай, так как там было мало дорог и автомобильного транспорта. На самолетах в отдаленные горные районы доставлялись продукты, почта, медикаменты, кинофильмы. Пассажирских рейсов практически не осуществлялось, за исключением неотложной помощи местным жителям: самолетами летали врачи и тяжелые больные, которых отправляли в больницы Барнаула. Применялась авиация и на полях края.

По-2. Фото из архива Г. Козлова

За три с половиной предвоенных года алтайские авиаторы внесли весомый вклад в развитие народного хозяйства края, спасли немало человеческих жизней и расширили географию полетов.

Барнаульский аэродром, 1937 г.

С первых дней Великой Отечественной войны многие барнаульские летчики ушли на фронт, некоторые из них на своих По-2. Почти в полном составе Барнаульское подразделение вошло во вторую Особую Прибалтийскую авиационную группу гражданского воздушного флота. А в Барнауле открылись ремонтные мастерские для самолетов, побывавших в боях. На отремонтированных самолетов на фронт снова улетали летчики гражданской авиации.

Вскоре мастерские перебазировались в Тюмень, а в Барнауле остались два По-2, которые выполняли санитарные рейсы, доставляли руководителей крайкома партии и крайисполкома в районы, возили срочные грузы. А Барнаульский аэропорт принимал рейсы из Москвы, также здесь садились самолеты союзников.

В послевоенные годы барнаульский авиаотряд начал быстро расти, расширять объемы воздушных перевозок, а с ростом отряда обновлялся и самолетный парк.

Здание барнаульского аэропорта. Ныне пересечение улиц Шумакова и Взлетной

В 1952 году был создан 118-й авиаотряд. В том же году авиационно-химические работы были проведены на двадцати тысячах гектаров, а 1953 году в крае насчитывалось 11 аэропортов, однако показатели перевозок оставались довольно низкими: за год перевезено меньше полутора тысяч пассажиров, 243 тонны почты, 12 тонн грузов.

Ан-2, который в апреле 1954г экипаж 118 летного отряда получил на заводе и перегнал в Барнаул. Фото из архива В.Кулясова

В середине пятидесятых пилоты освоили новый самолет — Як-12, тогда же начались полеты на вертолетах Ми-1 и Ми-4, преимущество которых состояло в том, что они были способны садиться там, где не было аэродромов. Авиация стала активно применяться в народном хозяйстве: лесниками и геологами, строителями и пожарными, связистами и метеорологами, топографами и туристами. А в 1956 году авиацией было обработано 70 тысяч гектаров полей.

1 из 2

Заправка химикатами МИ-1. В целях экономии топлива машина подъезжала к вертолету в район полетов. Фото из архива В. Кулясова

Як-12. Фото из архива Анатолия Кичина1 из 2

Ми-4 в Яйлю. Берег Телецкого Озера, 1958 год. Фото из архива Владимира Черкаева

Ми-1 над площадью Свободы во время проводов зимы. 1960 г.

В конце шестидесятых у авиапредприятия появились новые вертолеты Ми-2.

1 из 2

Ми-2 доставляет почту в с. Балыкча, на юг Телецкого озера. Фото из архива Анатолия Кичина

12 марта 1967 года был сдан в эксплуатацию новый современный аэропорт с инфраструктурой, а уже 20 июня было открыто прямое воздушное сообщение с Москвой, которое осуществлял Ил-18.

Новый аэропорт, 70-е

За четыре следующих года объем воздушных перевозок увеличился в три раза, а в сравнении с 1953 показатели пассажирских перевозок выросли в 170 раз, грузовые в 320, а почтовые вдвое, а к 1973 году алтайские авиаторы перевезли уже полмиллиона человек.

Аэродромы и местные воздушные линии, открытые в 1959-1967 гг.

А в начале 70-х парк вертолетов пополнился современными грузоподъемными Ми-8, а в 1971 году появилась воздушная линия между Барнаулом, Красноярском и Иркутском, на которой курсировал АН-24. А вскоре барнаульский парк пополнился реактивным Як-40, значительно сократившими время полета.

2 августа 1972 года в новом, только что открывшимся аэропорту Горно-Алтайска приземлился первый Як-40, а через год начались его регулярные рейсы в Кош-Агач, а еще через год — в Усть-Коксу, где был реконструирован аэропорт и построена бетонная взлетно-посадочная полоса.

Як-40 в аэропорту Горно-Алтайска. Фото В. Садчикова

Семидесятые стали годами интенсивного развития технической базы авиапредприятия. Оно оснащалось все более мощными, вместительными и комфортабельными лайнерами. В 1974 году Барнаульский аэропорт стал третьим аэропортом в Западной Сибири (после Новосибирска и Омска), который начал принимать ТУ-154.

Встреча Первого АН-26. 1976 г. Фото из архива В. Кулясова

Но не обходилось и без происшествий. 7 марта 1975 года самолет Ан-2 выполнял рейс № 55529 Барнаул — Алтайское с 13 пассажирами на борту и двумя членами экипажа. Из-за плохой видимости пилоты сбились с курса (в то время не существовало GPS) и пролетели мимо Алтайского. Далее пилоты решили возвращаться на аэродром Бийска, о чем доложили диспетчеру. После этого связь с экипажем пропала…

Как выяснилось позже, из-за плохой видимости пилоты потеряли ориентиры и снизились, чтобы разглядеть местность. В какой-то момент самолет начал задевать деревья, стоящие на горе, которую пилоты не заметили. Они перевели двигатель в режим полного газа и попытались резко набрать высоту, но самолет, потеряв скорость, перешел в сваливание. Ан-2 рухнул на склон горы в 12,5 километрах восточнее Алтайского. Погибли 13 человек. Один из выживших пассажиров 8 марта вышел в село Верх-Ая, сообщив о месте катастрофы. Он шел 22 часа по глубокому снегу, теряя сознание. На месте катастрофы были обнаружены ранеными командир воздушного судна, еще один взрослый пассажир и два ребенка. Первые двое скончались в больнице 9 марта. Основной причиной катастрофы комиссия назвала нарушение установленного минимума погоды командиром воздушного судна (несвоевременный возврат на аэродром), что привело к потере ориентировки, нарушению безопасной высоты полета и столкновению с горой.

26 декабря 1976 Барнаульскому авиапредприятию, первому в Советском Союзе, вручен сертификат годности аэропорта Барнаула к эксплуатации по метеоминимуму I категории Международной организации гражданской авиации (ICAO ).

В 1976 году 118 летный отряд, обслуживающий местные воздушные линии, состоял из шести эскадрилий:

1-я и 2-я авиаэскадрилья - Ан-2,
3-я авиаэскадрилья - Ми-1, Ми-2, Ми-4 и Ми-8,
4-я авиаэскадрилья - три авиазвена Ан-2 Бийск,
5-я авиаэскадрилья - три авиазвена Ан-2 Рубцовск,
6 я авиаэскадрилья - три авиазвена Ми-1, Ми-2 и Ми-8 Горно-Алтайск.

В 1978 году был введен в эксплуатацию новый аэропорт в Славгороде. Это был аэропорт совместного базирования: помимо гражданской авиации там совершали учебные полеты курсанты барнаульского военного летного училища.

Аэропорт Славгород. Фото из архива В. Кулясова1 из 3

Санитарный Ан-2 в аэропорту Барнаула. Фото В. Садчикова

В апреле 1979 года парк авиапредприятия пополнился небольшими чехословацкими реактивными самолетами Л-410. Для подготовки экипажей на Л-410 из Якутии в Барнаул был переведен Попов Алексей Петрович.

1 из 3

Первый Л-410

26 октября 1983 года руководители авиапредприятия проводили в полет рейс №220 Барнаул-Москва, который впервые осуществил Ту-154 с барнаульским экипажем, обученным полету на этом самолете. Утром 27 октября в аэропорту Барнаула состоялась встреча второго барнаульского экипажа Ту-154, доставившего пассажиров из Москвы.

Полеты барнаульских экипажей в Москву и республики Средней Азии стали яркой страницей в истории аэропорта: авиация на Алтае начала приносить прибыль.1 из 2

ТУ-154 в аэропорту Барнаула. Фото В. Садчикова

В 80-х авиация Алтая находится на пике своего развития. Активно осуществляются авиаперевозки внутри региона, авиация активно используется в сельскохозяйственных и строительных целях. Вертолеты помогали при строительстве ЛЭП-1150 Экибастуз-Барнаул, перенося через тайгу и горы опоры, а затем опускали их в узкую просеку. Вертолетчики транспортировали корма на чабанские стоянки, а иногда даже помогали транспортировать овец на новые пастбища. Пилоту Владимиру Кулясову доводилось транспортировать коров на Ми-8.Ми-8 над пастбищем. Фото В. Садчикова1 из 2

Ми-8 в районе Мультинских озер, Горный Алтай. Фото из архива Геннадия Козлова

В Барнауле, например, с вертолета устанавливали башенные часы вблизи железнодорожного вокзала, на заводе силикатного кирпича спускали на водонапорную башню цистерну. Помогали вертолеты монтировать водонапорные башни в Первомайском районе и Павловске, в Новоалтайске установить одинадцать циклонов на картонно-рубероидном заводе. Демонтировали различные конструкции.

Экипажи Ми-8 под руководством Копытова установили часы над магазином "Макон" пл. Жукова, светильники для освещения рынка «Докучаевский», светильники для освещения площадки под строительство кондитерской фабрики Алтай, светильники на элеваторе, купол локатора в аэропорту.

Монтаж светильника на крыше дома №41 по улице Георгиева. 1975 год. Фото из архива В. Кулясова

Также с помощью вертолета Ми-8 были установлены трубы на котлотурбинном цехе при строительстве ТЭЦ-3. Это была сложнейшая задача, которую доверили опытным пилотам Геннадию Ивановичу Копытову и Владимиру Петровичу Сафронову. Вертолет за 40 минут выполнил работу, на которую у рабочих ушло бы около 10 дней.

1 из 2 
Ми-8 устанавливает трубы на ТЭЦ-3. Фото В. Садчикова

Между Барнаулом и многими населенными пунктами края было регулярное авиасообщение. В основном летали Ан-2, которые вмещали 12 пассажиров и были неприхотливы в эксплуатации. Для них не нужно было создавать большую инфраструктуру аэродрома, а в качестве взлетно-посадочной полосы можно было использовать ровное поле. Некоторые пилоты и по сей день называют«кукурузник» самым неприхотливым самолетом.

Потребность в пилотах в СССР обеспечивали 5-6 училищ. Выпускники садились за штурвал Ан-2 в качестве второго пилота. Постепенно они вырастали до командира воздушного судна, а налетав определенное количество часов, по мере надобности, пересаживались на другую технику. И лишь с конца 70-х два училища — Бугурусланское и Актюбинское — начали выпускать пилотов Як-40.1 из 4
Бийский экипаж Ан-2 (Лозовенко А.Н. и Ловцов Ю.Л.) в аэропорту Усть-Кокса 1972 год. Фото из архива Ю. Ловцова

Зимой вместо колесных шасси на Ан-2 можно было установить лыжи, что позволяло поддерживать авиасообщение с селами круглый год.1 из 3

Ан-2 на лыжах в аэропорту Хабары. Фото из архива А. Канцерова

Некоторые рейсы Ан-2 работали по принципу «маршрутки», собирая пассажиров в нескольких небольших селах. Например, был рейс №4701 Барнаул — Тюменцево — Баево — Панкрушиха — Хабары (стоимость 12р.), рейс №4707 Барнаул — Курья — Колывань — Змеиногорск (стоимость билета 10р.). Такой подход позволял обеспечивать заполняемость самолетов пассажирами.

Расписание в барнаульском аэропорту. 80-е годы. Фото В. Садчикова1 из 4

«Конец сезона. За геологами пришёл борт». Кордон Чодро. Фото и комментарий Дмитрия Житенёва

Также случались и забавные истории: однажды самолет Ан-2 не смог приземлиться на аэродром в поселке Колывань, так как его «оккупировало» стадо коров. Сделав несколько безуспешных попыток испугать коров шумом двигателя, пролетев над ними, самолет отправился на соседний аэродром в Змеиногорск.1 из 2

Санитарное задание Краснощеково — Чарышское. Фото из архива Виктора Балакина

Из аэропорта Кош-Агач, близ границы с Монголией, два-три раза в день Ан-2 летал в отдаленный горный поселок Джазатор. Пилоты барнаульского авиапредприятия работали там вахтами. Стоит обратить внимание на кобуру пистолета на поясе у пилотов — при работе в приграничных районах им выдавалось оружие. Помимо этого, оружие имели при себе экипажи Ту-154 и Як-40.1 из 5

Экипаж Ан-2 (Б.Парфенов и В.Балакин) в аэропорту Джазатор, Горный Алтай 70-е. Фото из архива Виктора Балакина

В парке авиапредприятия числилось несколько десятков самолетов Ан-2. Помимо пассажирских перевозок они массово применялись в сельском хозяйстве. Экипажи Ан-2 из Барнаула, бывало, отправлялись в командировки на авиахимические работы в другие республики. Так осенью 1978 и 1979 года они осуществляли дефолиацию хлопка (процесс искусственного удаления листьев при помощи специальных препаратов) в Таджикистане, а в апреле 1979 и 1980 года экипажи вылетали на авиахимические работы (внесение минеральных удобрений) в Беларусь.
1 из 3

Ан-2 летят в Беларусь. Фото из архива В.Кулясова.

Помимо Ан-2, между Барнаулом и крупными городами и селами Алтайского края летали Л-410, вмещавшие 17 человек. Такие самолеты выполняли рейсы из Барнаула в Рубцовск, Бийск, Горно-Алтайск, Камень-на-Оби, Славгород, Белокуриху, Волчиху, Михайловское, Ключи. «Элки» были намного комфортабельнее, чем Ан-2, но более требовательны в эксплуатации. В парке авиапредприятия насчитывалось 20 таких самолетов.

1 из 4

Л-410 в аэропорту Белокурихи. Фото из архива Виктора Балакина

Также в небе над Алтайским краем курсировали реактивные Як-40, вмещавшие около тридцати пассажиров. Они выполняли рейсы из Барнаула в следующие населенные пункты края:

• Бийск
• Горно-Алтайск
• Кош-Агач
• Рубцовск
• Славгород
• Усть-Кокса

До Усть-Коксы из Горно-Алтайска Як-40 долетал за час, что на сорок минут быстрее Ан-2. Столько же времени Як-40 требовалось, чтобы долететь из Барнаула до Рубцовска и Славгорода, а билет стоил 11 рублей. Всего в парке авиапредприятия насчитывалось 9 Яков.1 из 4 

Як-40 в аэропорту Горно-Алтайска

Из Горно-Алтайска летали рейсовые вертолеты. Они развозили пассажиров, а так же доставляли работников на золотые рудники. Вертолет обеспечивал авиасообщение между горными поселками и рудниками.1 из 3

Ми-2 в Акташе

Местные воздушные линии, 80-е

Помимо этого, из Барнаула выполнялись рейсы по всему СССР: в Москву, Ленинград, Новосибирск, Томск, Алма-Ату, Ачинск, Братск, Владивосток, Горький (Нижний Новгород), Иркутск, Киев, Красноярск, Караганда, Кокчетав (Кокшетау), Кемерово, Колпашево, Кызыл, Миниральные Воды, Междуреченск, Новокузнецк, Петропавловск, Павлодар, Свердловск, Семипалатинск, Улан-Удэ, Усть-Каменогорск, Фрунзе (Бишкек), Хабаровск, Чита, Челябинск.

Из Бийска можно было улететь в Алма-Ату, Балхаш, Кемерово, Красноярск, Новосибирск, Новокузнецк, Омск, Пермь, Семипалатинск, Ташкент, Усть-Каменогорск.

Из Рубцовска: в Новосибирск, Кемерово, Семипалатинск, Павлодар, Усть-Каменогорск.

За десятую пятилетку (1976-1980) было перевезено в общей сложности 3,43 млн пассажиров, из них 800 тысяч — местными воздушными линиями. А за 1981 авиапредприятие перевезло 741,8 тыс человек, из них 270,4 — МВЛ.1 из 3

Рейс Барнаул — Камень-на-Оби. Фото из архива Виктора Балакина

Местные авиалинии были убыточны, так как реальная цена перевозки пассажира и цена билета отличалась в разы. Поэтому малая авиация не могла обойтись без дотаций из бюджета.

В середине 90-х из-за сокращения финансирования на федеральном и региональном уровне малая авиация в России пришла в упадок, а в связи с активным развитием автотранспорта местные авиалинии стали терять актуальность.

Л-410. Последний полет. Аэропорт Рубцовск. Фото из архива А. Юдина

Были закрыты регулярные рейсы в селах и городах края, а аэродромы начали зарастать травой, изредка служа санитарной авиации. В парке авиапредприятия перестали обновляться самолеты, а старые активно утилизировались.1 из 3

Рубцовский аэропорт. Фото Aeroaltay

Аэропорт Бийска просуществовал некоторое время, из него самолеты летали, например, в Нижневартовск и Сургут. Люди летали на север на заработки. Аэропорт не принимает рейсы с 2009 года, в том же году он последний раз использовался для временного базирования авиации МЧС, участвующей в ликвидации последствий аварии на Саяно-Шушенской ГЭС. В 2013–2014 годах часть инфраструктуры демонтировали. А в 2017 году владельцы аэропорта Толмачево заявили о планах вложить 250 млн рублей в реконструкцию бийского аэропорта.Аэропорт Бийск

Аэропорт Славгорода есть в программе восстановления региональной авиации в Алтайском крае (данные 2014г). А сейчас там стоят и ржавеют остатки учебных Л-39 барнаульского летного училища, которые потихоньку распродаются на металлолом.1 из 2

Аэропорт Славгород

На Волчихинском аэродроме в настоящее время базируется авиалесоохрана.

1 из 3

Аэродром Волчиха. Фото Aeroaltay

Разговоры о возрождении малой авиации в России ведутся давно. Например, в США эксплуатируется свыше 250 тысяч самолетов малой авиации, а так же насчитывается около 5400 взлетно-посадочных полос и площадок. В России же в настоящий момент насчитывается порядка 228 действующих аэродромов, это меньше, чем в Аляске. А пилотов малой авиации — около полутора тысяч. В первую очередь это связано с тем, что в России малая авиация жестко регулируется государством. Лицензия на воздушное судно стоит около 100 тысяч рублей, процедура регистрации занимает около года, а помимо прочего в России мало учебных заведений, где можно выучиться на пилота малой авиации.

Для Алтайского края вопрос малой авиации не так актуален, как например для дальневосточных регионов, где есть острая транспортная проблема. Развитие местных авиалиний помогло бы наладить авиасообщение с труднодоступными населенными пунктами, в которые летом невозможно добраться на наземном транспорте.

В настоящий время внутренняя местная авиация Алтая в основном представлена вертолетами, которые выполняют санитарные полеты и совершают технические полеты в труднодоступные горные районы, служат лесоохране и МЧС. Так же в крае есть небольшое количество частных воздушных средств, пилоты которых выполняют в том числе индивидуальные заказы.

Ми-8 Авиалесоохраны на озере Аккем, Горный Алтай, июль 2018. Фото Е. Вяткин

Иногда из Барнаульского аэропорта открываются рейсы в города соседних регионов: Томск, Красноярск, Новосибирск, но регулярными они не становятся.

А недавно в Белокурихе восстановили аэропорт и вновь заговорили о развитии малой авиации.Слет малой авиации в Белокурихе, 2017г. Фото Aeroaltay

Фото Aeroaltay

Автор: Егор Вяткин

Источники:

Л.Н. Денисенко — «Крылья Алтая»,

https://ok.ru/group50770336219200 — «Гражданская Авиация Алтая» — группа в Одноклассниках,

http://barnaul.fm/2015/08/28/altajskij-vozdushnyj-flot/ — Алтайский воздушный флот,

http://www.ga-airport.ru/ob-aeroporte/istoriya — История аэропорта Горно-Алтайск,

https://avro-live.livejournal.com/128624.html — Бывший массовый транспорт в Горном Алтае,

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1345 — Катастрофа Ан-2 Западно-Сибирского УГА близ Алтайского, Алтайский край,

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=384 — Катастрофа Ан-2Р Западно-Сибирского УГА в Горном Алтае,

https://aeroaltay.livejournal.com/7492.html — Забытый аэропорт в Бийске,

https://aeroaltay.livejournal.com/10222.html — Заброшенный аэропорт Славгорода,

https://aeroaltay.livejournal.com/18275.html — Аэропорт Рубцовска,

https://aeroaltay.livejournal.com/14376.html — Заброшенный аэропорт Волчихи,

https://aeroaltay.livejournal.com/30290.html — Ан-28 в Белокурихе, Технический рейс из Новосибирска,

https://aeroaltay.livejournal.com/16376.html — Рейсы из аэропорта Барнаула в 1974 году,

https://aeroaltay.livejournal.com/8356.html — Л-410 в Белокурихе,

https://aeroaltay.livejournal.com/20469.html — Авиация на Алтае в 20-х годах,

https://aeroaltay.livejournal.com/15428.html — Вертолет над ТЭЦ-3,

http://www.dmitriyzhitenyov.com/blog/2010-12-29-14 — Заповедник — полвека назад Часть пятая. Лето в Чодро,

https://barneos22.ru/article/9578/ — Городские исследования «Старый аэродром»,

https://long.altapress.ru/ajeroport/ — Барнаульский аэропорт: обратная сторона,

http://www.vtourisme.com/altaj/istoriya/1164-istoriya-sela-dzhazator — История села Джазатор,

https://newizv.ru/article/general/29-12-2017/vo-vsey-rossii-aeroportov-ostalos-menshe-chem-na-alyaske — «Во всей России аэропортов осталось меньше, чем в одной Аляске»,

https://tayga.info/134891 — Владельцы «Толмачёво» готовы запустить аэропорт в Алтайском крае,

https://www.yaplakal.com/forum2/st/25/topic1186397.html — «Элочка — летающая парта»,

https://russianplanes.net/airline/1921 — Авиакомпания: Барнаульский ОАО,

https://ru.krymr.com/a/krutoe-pike-rossiyskoy-maloy-aviacii/29690159.html — «Крутое пике российской малой авиации».